【僑報綜合訊】雄安新區建設，交通先行。中央確定雄安新區七大重點任務之一，便是構建高效交通路網，打造綠色交通體系。未來，雄安新區對外交通將主要依靠機場和高鐵、高速路網，新區內部將更多依靠軌道交通和公共交通。

  根據雄安新區建設的兩個重要時間節點之一，到2020年，雄安新區未來城市雛形將會初步顯現，骨幹交通網絡基本建成。

  4月20日，來自京津冀三地18家科研院所和高校的百余位專家學者、代表齊聚南開大學，參加“雄安新區與京津冀協同發展：理論及政策”高端論壇，對雄安新區建設、京津冀一體化建設等從學理和經濟學的視角進行深入探討。圖為北京大學秘書長楊開忠演講。（圖片來源：中新社資料圖）

  目前，雄安新區距北京和天津均約110公里、距石家莊約150公里。未來，雄安的交通定位很清晰：京津冀新樞紐。

  世界級城市群的新樞紐

  “中央選址在雄安新區，主要考慮因素之一是交通便利。”雄安新區管委會規劃建設組負責人王志透露。

  北京《中國新聞周刊》報導，作為肩負特殊使命的雄安新區，應該如何高起點地規劃交通網絡，為新區搭建好暢通的大動脈？

  在京津冀協同發展專家諮詢委員會成員、南開大學經濟與社會發展研究院院長劉秉鐮教授看來，應該回到中央設立雄安新區的初衷，來定位雄安新區的交通規劃。

  “中央為什麼建雄安新區？不僅是疏解非首都功能。” 劉秉鐮说，按照城市經濟的一般規律來说，大城市功能疏解不超過60公里，但中央選擇了雄安，距離北京將近110公里，顯然不僅是為了疏解非首都功能。

  “雄安新區是中央經濟協同發展總體戰略的一環，具體要幹什麼？2015年6月頒佈的《京津冀協同發展規劃綱要》已經明確，要建以首都為核心的世界級城市圈。”劉秉鐮说，目前全世界有6個世界級城市圈，在京津冀要建第7個世界級城市群，“圍繞這樣的目標，北京又要疏解非首都功能。中央選擇雄安，未來就是一個新的城市。”

  從空間佈局上看，雄安距離北京、天津110公里，也是京石軸線上的重要節點，地處京津冀三個最大城市的中心位置， 劉秉鐮分析，從空間上看，要通過雄安新區把北京、天津、石家莊，進行更有效的銜接，“京津冀原來是相對割裂的三個不同的行政區，關聯性不強。”

  “建設雄安新區，是推進世界級城市群建設的重要步驟。” 劉秉鐮認為，應該從雄安的歷史地位和空間位置來規劃交通問題，雄安不僅要聯通北京、天津、石家莊，未來還要實現自身發展，“我個人認為，從交通方面看，雄安的定位是京津冀世界級城市群的新樞紐。”

  基於這個定位，劉秉鐮認為，雄安新區交通規劃應該解決三個層面問題：第一，雄安作為未來京津冀世界級城市群重要的樞紐城市，應該和世界建立連通性，提升和國際經濟貿易網絡的連接。要解決國際貿易的物流通道問題，既要通達“一帶一路”的主通道，也要通達天津港這樣的出海口。第二，雄安應該是新興的創新之城、宜居之城、改革創新之城，作為未來的北方重鎮，城市人口必然是以數百萬級為單位，因此不僅要解決雄安和京津冀三個大都市的連接，還要解決其和中國主要城市的連通性。第三，區內交通，要解決高度繁榮的同時，聚整合本不能過大的問題，“又要高度發達，又不要過度擁擠。”

  在北京大學首都發展研究院院長李國平看來，對雄安來说，交通規劃更重要的一個前置條件是，雄安未來到底有多少人口？

  “100萬人口，500萬人口和1000萬人口，完全不是一個交通體系的問題。”在他看來，雄安新區的發展規模要有所控制，比如说2030年人口達到二百多萬是適度的，建成千萬級人口城市，既不現實，也沒有必要。

  從互聯互通到直連直通

  雄安新區設立后，為原有京津冀交通一體化方案貢獻了又一個有力支點。 早在2015年12月，國家發展改革委和交通運輸部聯合發布了《京津冀協同發展交通一體化規劃》（簡稱《規劃》）。

  《規劃》提出的總目標是，京津冀地區將以現有通道格局為基礎，着眼於打造區域城鎮發展主軸，促進城市間互聯互通，推進“單中心放射狀”通道格局向“四縱四橫一環”網絡化格局轉變。

  在新的網絡化格局中，雄安必然成為一個新的節點。今年8月21日，在北京市發改委舉行的全力支持雄安新區建設新聞發布會上，北京市京津冀協同辦副主任劉伯正就明確提出，北京市對雄安交通方面的支持將有很大突破，雄安新區將成為京津冀交通一體化體系的重要節點，推進交通基礎設施直連直通。

  與北京、天津、石家莊實現交通的無縫連接，是雄安作為網絡結點城市的首要目標之一。

  “我提出了一個概念，雄安新區建設中，高鐵和高速公路建設的第一階段是互聯互通，但我們最終要實現直連直通。讓雄安新區這個點，和京津冀核心區的重要的戰略性節點，能夠直接到達。”京津冀協同發展專家諮詢委員會委員、原中國城市規劃設計研究院院長李曉江表示，這個概念是他首次提出，目前基本得到北京和河北省等多方面認可。這個理念要解決的問題是，由雄安開出的高鐵，不僅要連接首都新機場，還要能夠直接連接北京的CBD、中關村，“而不僅僅是到豐台站、到北京西客站”。李曉江透露，目前規劃團隊正在和北京市密切探討，雄安高鐵進入北京西客站或者南站后，是否可再建地下通道，直達北京中關村，甚至和京張高鐵連接，“區域交通問題是吸引力和生命力很重要的外部條件。”

  京津冀協同發展專家諮詢委員會委員、清華大學交通研究所所長陸化普也持類似觀點，他曾對媒體表示，雄安新區與京津實現“零阻抗”的交通聯繫是新區建設的重要目標之一。在他看來，雄安新區能否吸引大量高端人才，關鍵有兩點：一是交通方便，二是在新區能夠充分實現高端人才價值。為實現這一目標，雄安新區與京津之間交通的高效便捷聯繫對雄安新區的發展將起到決定性作用。

  軌道上的京津冀提速

  在整個雄安的外部交通規劃中，一個硬指標是，與北京、天津、石家莊達成半小時通勤圈。而要實現這個目標，必須依靠軌道交通。

  “京津冀協同發展專家諮詢委員會的專家多次提出，中央也認可了這個觀點，叫軌道上的京津冀。因為城市群的建設，一定是通過軌道來銜接。”劉秉鐮说。

  在2015年發布的《京津冀協同發展交通一體化規劃》中提出了八項重點任務，其中第一條就是：建設高效密集軌道交通網。強化幹線鐵路與城際鐵路、城市軌道交通的高效銜接，着力打造“軌道上的京津冀”。

  雄安新區設立前，這一區域內的軌道交通格局相對滯后。 雄安新區設立后，一系列服務雄安的鐵路計劃被提上日程。

  河北省政府在今年6月印發的《河北省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》指出，將開工建設廊坊至涿州、固安到雄安到保定城際，京九高鐵北京到雄安新區段，力爭與北京新機場同步建成。未來還要建設京九高鐵雄安新區到商丘段，以及北京到雄安新區到石家莊、崇禮、京唐、石衡滄港城際，保忻鐵路等，里程1070公里。

  今年8月21日，劉伯正在新聞發布會上更明確地透露，很快會全面提速北京市與雄安新區之間的高速鐵路、城際鐵路、高速公路等交通基礎設施規劃建設，加快建設京雄鐵路、京石城際、城際鐵路聯絡綫、固保城際等軌道交通線路。

  京雄鐵路、京石城際作為未來連接雄安與北京的客運專線，目前最受關注。

  對比國家中長期鐵路規劃，京雄鐵路實際上調整了京霸城際鐵路的線路，不直接經過霸州市區，而是靠西進入了雄安新區。

  此外，根據天津透露的《天津鐵路規劃示意圖》，未來天津與雄安新區間將開設津雄鐵路，起點是雄安站，途經雄安新區內的雄安東站，終點為天津市新設的新客站，支線直通天津南站和天津西站。

  未來，雄安的交通網是否會向更多方向延伸，或接軌鐵路幹線，都還有更多發展空間。今年4月14日，中國鐵路總公司、河北省就雄安新區的鐵路規劃建設舉行會談。鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福就表態，要根據雄安新區總體規劃，將從三個層面加強與雄安新區的規劃對接：推動實現河北省域內軌道交通網、京津冀協同發展鐵路網、全國高速鐵路網與雄安新區規劃的緊密銜接

  雄安新區管委會規劃建設負責人透露，雄安新區的交通規劃大體分為幾塊在做，一塊是區域內的交通，由中國城市規劃設計研究院委託了幾家單位做新區內部交通規劃。另一塊是新區外部高速和快速路網的交通規劃，由河北省交通廳負責。而新區外部的軌道交通，則由河北省發改委牽頭鐵三院在編製。“外部交通，僅高速公路和幹線公路，到2020年，基本形成外圍骨幹交通網絡。”上述述負責人表示。

  而對外界關注的雄安新區交通設施是否全入地下，李曉江透露，目前仍然沒有最后決定。

  “高鐵以350公里速度行駛，會産生非常大的噪音，但是如果有足夠寬的綠化帶，採用高架方案也未嘗不可。” 李曉江認為，大量交通設施放在地下，需要全盤考慮，包括從安全的角度、工程代價角度。地下成本比地上要昂貴多了，工程問題更加複雜，安全問題、管理問題都更加複雜，“我們要盡可能利用地下空間，但不要極端利用。”

  （編輯：高三）