（綜合報導）日本汽車廠商本田 12 月 21 日宣佈，與 Google 母公司 Alphabet 旗下的無人駕駛汽車公司 Waymo 就無人駕駛技術方面的合作展開談判，未來本田的汽車有可能應用 Waymo 的無人駕駛技術。

  Google 無人駕駛汽車一直以研發自有品牌汽車為方向，但經過長達數年的測試，仍然沒有將無人駕駛汽車商業化，近日 Google 母公司 Alphabet 將無人駕駛汽車專案從 X 實驗室中拆分出來，成立無人駕駛汽車公司 Waymo，專注無人駕駛技術和系統的開發，將與各大汽車廠商展開合作。

  Waymo 成立后很快就迎來了汽車市場的大客戶，該公司已經與 Fait Chrysler 達成合作協議，共同開發無人駕駛汽車。各大汽車廠商尋求與科技公司合作共同研發新品，主要原因是無人駕駛汽車的研發成本過高，面對資金和技術上的難題，部分汽車廠商選擇與 Google 這樣的科技公司合作，加大無人駕駛汽車的研發進展。Ford 和 GM 等汽車廠商則仍然保獨立研發無人駕駛汽車。

  本田有望成為 Waymo 在無人駕駛汽車領域的第二個客戶，與其他公司在對外合作和獨立研發上二選一的做法不同，本田與 Waymo 合作的同時，仍然會投入資源獨立研發無人駕駛汽車。 2016 年 6 月本田對外展示了首款無人駕駛汽車原型産品，並在美國加州進行了測試，該公司計劃在 2020 年將無人駕駛汽車商用。

  做為合作的部分內容，本田將為 Waymo 打造適用無人駕駛技術的汽車，配置相應的軟體和裝置，同時本田在硅谷和日本總部的工程師，將與 Waymo 的團隊緊密合作，推動無人駕駛技術進入市場。

  Google 為什麼成立 Waymo？

  伴隨着「Google 放棄造車」的新聞，Alphabet 公司旗下的無人駕駛計画，終於拆分出來成立了獨立公司。是不是意味着它就要觸底反彈了？

  2016 年，對聲名赫赫的 Google 無人駕駛計画而言，真是糟糕的一年。除了多名核心成員陸續離職，早年樹立起來的汽車界「無人駕駛技術形象擔當」，被激進的特斯拉蠻橫奪走。其「自動駕駛儀」功能几乎成了無人駕駛代名詞，其售出的約 10 萬輛電動車大多都跑在路上測試，收集無人駕駛數據。

  而 Google 早早就押注投資的 Uber，已開始在匹茲堡試營運無人駕駛出租車隊，使用的卻不是 Google 的無人駕駛技術，當沃爾沃、福特……越來越多汽車公司的無人駕駛汽車都飛馳在路上測試，並宣佈無人駕駛汽車正式營運的時間表時，曾一騎絶塵的 Google 無人駕駛計画依舊在跑數據。

  2009 年創建以來，Google 無人駕駛總是「在路上」，一直沒能交付出結果──産品，或一個清晰的産品戰略隨着 Waymo 的成立，Alphabet 公司正在努力清晰化其無人駕駛技術的産品走向。

  這點一直是 Google 被外界詬病的弱點。它對技術趨勢，産品方向判斷得非常好，也敢於投入，但常常不能拿出一個好的産品。

  還記得 10 月份發表了「比 iPhone 更好的」像素手機的 Google 大會嗎，這場發表會的中心思想就是：雖然 Google 發表了一堆硬體，但大會確定了 Google 助理的核心業務地位。

  更確切的说，Google 已經確立了公司的未來是人工智慧，Google 助理是 Google 人工智慧技術的産品化身。

  關於 Google 無人駕駛汽車，沒聽到大會说一個字，但我們可以從人工智慧做為核心看出，Google 的戰術是，以人工智慧技術平台為核心，在不同平台轉化為不同的産品。

  Google 一直在為人工智慧産品做準備，它推出了一系列大數據網路服務，像搜尋引擎、免費郵箱，獲得大量的用戶行為數據，同時 Google 還在深度學習技術上砸下成堆的美元。

  人工智慧服務或産品，一定是基於大數據和深度學習的。這種模式決定了，Google 未來的人工智慧産品，不應該局限於某個硬體設備。

  還記得當年祖克柏毅然放棄了製造的 Facebook 品牌手機嗎？他認為 Facebook 的的服務應該生存在各個品牌的手機裏，推出自有品牌手機會讓 Facebook 上的服務受限，這是阻礙公司長遠發展的。

  在那次硬體發表會前，Google 無人駕駛汽車計画技術負責人德米特裏•多爾戈夫接受了 Recode 採訪。他说的話挺有意思，能讓你明白 Google 無人駕駛汽車的未來。

  他把 Google 無人駕駛技術，描繪得像一個人類，一個你我腦海里都存在的老司機。

  多爾戈夫當時就告訴記者，Google 無人駕駛汽車計画，目的並不是造車，而是要研發出一個超級無敵的老司機。

  Google 不想把無人駕駛限定在冷冰冰的技術世界，如何辨識其他車輛、行人、路牌、道路線，然后透過運算在最短時間內做出判斷，發出指令讓汽車的機械和電子裝置做出反應。

  多爾戈夫強調駕駛是一種社會行為，Google 的無人駕駛汽車當然要能檢測，辨識到行人、車輛，但這對於真正的安全駕駛來说，是不夠的。Google 的無人駕駛汽車還要能和行人、車輛産生互動：理解他們的行為，然后做出反饋。

  在路上，行人、車輛之間有一套約定俗成的手勢交流方式。比如，車前的騎士伸出左手，無人駕駛汽車就要明白他要左轉，然后減速給他留出空間。

  Google 打造的這位理想的「老司機」，包括了一套感測器和演算法，而且能跨硬體平台達到無人駕駛的功能。不論它被安裝在 BMW、奧迪、豐田、吉利或是豐田的 Camry、Corolla、Highlander 上，都能讓這輛汽車安全高效地自己到處跑。

  多爾戈夫说，Google 在打造一位司機，這已經在 Prius、Lexus RX450上做過。

  Google 和飛雅特─克萊斯勒集團達成合作協議，雙方合作開發一支大約 100 輛規模的無人駕駛汽車車隊。

  彭博社有篇報導，披露 Waymo 將會與飛雅特─克萊斯勒合作，開發出由克萊斯勒 MPV 車型的 Pacifica 改造而成的無人駕駛計程車，並推出網路叫車服務，不過 Google 和飛雅特─克萊斯勒一直沒有承認。

  這名 Google 無人駕駛計画技術負責人進一步解釋，這就像我們平時換輛車開一樣。當你租了一輛車，或許它的空間更大，操控起來跟你自己的車不太一樣，你需要花點時間來適應它，但你開車這個核心能力依然還在，帶到了新車上。

  老司機之間通常會一起聊聊開車那些事，上坡起步如何不讓車往后滑，過沙地和過水坑應該怎麼踩油門等，Google 的人工智慧老司機也一樣，學習效率更高。

  透過雲端的數據同步，他們能更快的學習很多豐富的駕駛經驗。一輛車學會了，其他車就都學會了。一談到高效學習，普通人可能就要敗下陣來。

  其實 Google 的汽車戰略在年初的 I/O 大會上就已經初見端倪。當時 Google 發表了新的 Androidñ 作業系統，宣佈首次從底層支持汽車匯流排的控制，聯合高通一起，為汽車廠商提供車載資訊系統的 OS。

  而之前雷聲大雨點小的 Android 汽車，被弱化成一個把地圖等駕駛相關服務打包在一起的應用程式，滿足手機 + 支架的應用需求。

  如今，Google 準備推出的是更高級的 OS──無人駕駛汽車作業系統 Androidñ 那套很可能也會被做為基礎部件納入其中。你可以簡單理解為伺服器版作業系統和 PC 版作業系統的區別。

  Google 在汽車市場的做法，走的基本還是 Android 手機市場的老套路，只不過把 Android 換成了無人駕駛系統，手機廠商們變成了資産更厚重的造車公司。

  Android 成長於良好的用戶體驗，發展自開源免費，真正獲得成功主則是靠開發者生態帶來的豐富應用資源，讓后來想一較長短的 Windows 中，Tizen、MeeGo 都無可奈何花落去──操控體驗再好，沒有好玩好用的應用程式也是白搭。

  但在無人駕駛汽車市場，對第三方的應用或行動網路服務的數量需求，遠遠低於智慧手機，所以 Android 擁有那麼多開發者和應用程式，並不能讓 Google 在無人駕駛汽車市場獲得巨大的優勢。