美媒稱，波音公司2015年推出737 MAX新型客機之後，向美國聯邦航空局提交的客機新型飛行控制系統的安全評估存在許多安全疏漏。

新加坡《聯合早報》3月18日援引美國《西雅圖時報》17日消息稱，聯邦航空局的現任和前任工程師說，波音提交的安全評估存在諸多問題：

安全報告沒有充分標出新型飛行控制系統的全部動力。爲了防止飛機空中失速，飛行控制系統可以轉動飛機的水平機翼，讓機頭朝下。但客機服役之後，控制系統轉動水平機翼的速度要比安全評估標出的速度高出三倍多。

駕駛員做出迴應後，報告未能充分考慮到系統能否及時復原，也未能考慮到系統還可能繼續把機頭往下推。

系統的危險評估定在“有害”（hazardous）等級，比“災難性”低一級。即便定在“有害”等級，也不能只靠一個單一的傳感器的信號去阻止飛行控制系統的啓動，而這套系統正是這樣設計的。

報告稱，客機水平翼的轉動角度小於0.6度，但2018年獅航610航班墜毀後，波音首次向各航空公司提供的“操縱特性增加系統”說明則把角度標成2.5度。

美媒報道，這讓聯邦航空局的工程師大吃一驚。獅航客機失事後的調查顯示，波音737 MAX客機上伸出機外的唯一的傳感器失靈，導致飛機墜毀前飛行控制系統被啓動了多次，機頭不斷向下翻轉，飛行員則拼命把飛機向上拉擡。

此外，這套新型飛行控制系統讓駕駛員無法完全控制飛機，需要新裝的飛行控制系統自動調節，理由是波音737 MAX客機的引擎過大，在機翼上的位置必須更加前置，客機的氣動升力因此得到了改變。

《西雅圖時報》的報道指出，波音737 MAX客機的競爭對手是歐洲空客的A320neo客機，但研發已經晚了九個月。工程師說，聯邦航空局就把波音737 MAX飛行控制系統的安全評估任務交給了波音，並要求自身的工程師加快檢查進度。波音737 MAX客機最後在2017年獲得了聯邦航空局的認證。

▲聯邦航空局大樓

聯邦航空局的工程師把他們的發現通知了《西雅圖時報》，後者在11天前，也就是埃塞俄比亞客機發生空難之前，把這個消息通知了波音公司和聯邦航空局，但都沒有得到迴應。