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美航連停兩條“黃金航線” 中美航線陷盈利陷阱?

發佈時間:2018年08月23日 20:18 來源:21世紀經濟報道 评论:0條 點擊:4616次

原標題:美航連停兩條“黃金航線”:中美航線陷入盈利陷阱?

  本報記者 彭蘇平 上海報道

  導讀

  在中美航權枯竭、一線城市機場起降時刻“一刻難求”的背景下,美航停飛數條中美航線多少令業內有些驚訝。

  中美航線不再像三四年前那樣炙手可熱。

  繼5月份宣佈停飛北京-芝加哥航線後,近日,美國航空又宣佈將於今年10月停飛上海-芝加哥航線。

  上海-芝加哥航線是美國航空進入中國市場的第一條航線,運營已經超過12年,無論是對美航自身還是上海市場都有着特殊意義。

  最新數據顯示,在過去的兩年內,美航運送的中美往返旅客量共計133萬人次,其中上海-芝加哥有24.2萬,接近兩成;而與從上海出發的其他中美航線相比,芝加哥往返的旅客量也排名第三,僅次於洛杉磯與舊金山。

  事實上,美航此前停飛的北京-芝加哥航線地位同樣重要。儘管芝加哥在中美航線上並不是最熱門的航點,但從北京、上海前往芝加哥奧黑爾機場的旅客數量都相當可觀,吸引了美國聯合航空、達美航空、中國國航、東方航空等衆多國內外航司。

  接連停飛兩條一線城市往返芝加哥的航線,從過去兩年運力投放的角度看,美航將在中國市場減少約36.3%的運力,這顯然是一次“大撤退”。在中美航權枯竭、一線城市機場起降時刻“一刻難求”的背景下,美航此舉多少令業內有些驚訝。

  美航撤退

  2004年中美兩國簽署新一輪擴大航空服務協議之後,美航成爲被授權直飛中國的兩家美國航司之一,隨即在2006年開通了上海-芝加哥航線,以此打入中國市場。

  不料這條當年等待了五年的“黃金航線”卻黯然退場。

  根據美航方面的解釋,盈利難是關停航線的直接原因。美國航空負責網絡與時刻規劃的副總裁VasuRaja表示:“兩條航線(北京-芝加哥、上海-芝加哥)都是巨大的損失製造者。”

  這令人意外。在民航業內,中美航線是世界上最賺錢的跨洋航線之一,高峯期曾有過一條航線的利潤相當於兩三條國內航線的說法,過去幾年內,中美之間的客流量也連續出現高速增長,以致中美航線成爲“兵家必爭之地”。

  不過,隨着越來越多的航空公司開始運營中美航線,這一市場在過去三年內迎來了爆發式的增長。運力的增長速度遠遠超過需求增速,中美航線成爲一片競爭激烈的“紅海”。

  在美航進入之前,美國聯合航空已經開通了上海-芝加哥航線,作爲市場的“後來者”,美航在中國的市場份額和航線數量都不佔優勢。民航諮詢機構CADAS數據顯示,美航在中美航線上運力規模僅排名第7,不僅落後於我國的四大航,也屈居美聯航與達美之後。

  具體到上海-芝加哥航線,在過去四年內,美聯航佔五成,美航佔三成。2016年,東方航空開始運營上海-芝加哥航線,並在市場上投入10萬餘座位,迅速佔領27%的市場份額。同年,該航線運力迅速增長26%。

  東航強勢進入後效果立竿見影,2016年上海-芝加哥客流量便上漲28%,但好景不長,2017年該航線客流量再次出現下跌。

  根據CADAS數據,2017年上海-芝加哥航線客運量同比下跌6%,美聯航作爲最大承運人,客運量下跌了9.3%,美國航空的客運量也下降了1%左右。客座率方面,美國航空儘管略高於美聯航,但也一直未突破80%。

  不確定的市場及激烈的競爭讓美航不堪其苦,談及此次停飛航線,美航一位發言人Leslie Scot公開表示,上海/北京-芝加哥航線自運營以來一直未實現盈利。尤其是今年油價上漲的情況下,這些航線經營情況不如人意,美航也不得不重新配置資產。

  中美航線陷入盈利陷阱?

  不少業內人士認爲,美國航空在中國市場經營不善、削減運力是中美航線運力長期過剩的結果。

  事實上,美航不是唯一“退出”中國市場的美國航司。就在美航宣佈停飛上海-芝加哥航線的同時,夏威夷航空也宣佈在國慶黃金週假期結束後,暫停每週三次從夏威夷往返北京的直達航班。

  更早之前,美聯航也停飛了杭州、西安到美國舊金山的直飛航線。在民航業內從業多年的人士林智傑分析,中美航線頻繁停飛,一方面是因爲航空燃油價格上漲,洲際航班面臨更大的燃油成本,另一方面是中美之間的貿易摩擦可能影響商務及旅遊出行,預期需求將增長放緩。

  事實上,中美航線在近一兩年已經顯示出疲態。中美航空市場主要在2014-2017年爆發,美航就是在此期間陸續開通了北京、上海與達拉斯、洛杉磯的多條直飛航線,中國航空公司(如海航)也迅速進入這一市場,一線城市與美國之間的航權很快被瓜分完畢,大量國內二線城市也紛紛開通了飛往北美的洲際航線,這幾年間,中美市場運力每年平均保持着20%左右的增長。

  當時的中美市場一片欣欣向榮,但總體而言客運增長速度卻一直不及運力增長速度。2013年,中美航空市場運輸的旅客量突破44萬人次,增長率高達15.47%,隨後的三年一直保持着15%以上的增長率,2016年甚至達到25.57%。不過,市場在2017年迎來拐點,增長率驟降至5%。

  這時中美航線運力過剩已經成爲業內市場討論到的趨勢。在今年3月底國航舉行的業績交流會上,國航相關負責人透露,海外業務經營情況下滑主要就是因爲中美和中澳市場不及預期。據瞭解,作爲中美市場最大的承運人,國航2017年北美地區的客運收入下降了4.96%。

  今年年初,美聯航大中華區及韓國董事總經理戴亞斯在接受21世紀經濟報道記者採訪時也對中美市場表示出了謹慎樂觀的態度。他表示,今年將會是需求增長放緩的一年,前幾年投入的運力還需要慢慢消化,因此不會在中國市場有增加航線的計劃。

  不過,儘管中美航線已經表現得很令人失望,但不少航司仍未放棄。從宏觀上看,國內主要城市至美國的主要航線均已悉數開通,短期內新增運力不會突飛猛進,票價也相對到了“底部”。

  今年上半年,達美航空將一條日本航線轉到中國,開通了一條上海-亞特蘭大航線,加上更換機型的緣故,達美在中國市場將增加23%的運力。

  而美航停飛中美航線,除了市場方面的原因,與美航自身的經營網絡也有一定關係。在中國市場,美聯航可以通過星空聯盟及國航等合作伙伴,拓展國內網絡輸送客源並提供中轉支持,而美航所在的寰宇一家聯盟在中國則缺乏可以與之合作的成員。

  需要指出的是,美國航空也未完全放棄中國市場。與停止直飛北京的服務一樣,美航在聲明中表示,將尋求美國運輸部門的批准,“暫停”芝加哥與上海之間的航線,以便一旦條件改善,該直飛服務能重返市場。“期待在2019年北京大興機場投入使用時,能找到新的合作方式。”



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